Киевское метро: как улучшить его работу и есть ли альтернатива

Первая линия метрополитена длиной всего шесть километров была построена еще в 1863 году в Лондоне (Великобритания). Спустя пять лет метро появилось в Нью-Йорке (США), в 1900 году – в Париже (Франция), а в 1902 – в Берлине (Германия). В столице Польши – Варшаве – подземка заработала в 1995 году. На сегодняшний день самым крупным по количеству станции и маршрутов является метро в Нью-Йорке. Его сеть состоит из 472 станций. Самый длинный метрополитен в Шанхае (Китай) – его протяженность составляет 588 км. Первым в мире по годовому пассажиропотоку является метрополитен в Токио (Япония). За год он перевозит порядка 3,217 миллиардов пассажиров.

Киев присоединился к списку городов с метрополитеном в 1960 году с пятью станциями – от "Вокзальной" до "Днепра". Среди них – станция "Арсенальная" глубиной 105,5 м, которая до сих пор остается самой глубокой в мире. На сегодняшний день Киевский метрополитен состоит из трех линий суммарной длиной 67,6 км, на которых расположены 52 станции и три пересадочных узла.

Но, несмотря на то, что на фоне гигантских сетей метро в различных городах Киевская подземка и кажется небольшой, сравнивать их не стоит – каждая сеть строится исключительно под нужды определенного города, говорят эксперты. В то же время, по средней скорости движения поездов и по интервалам между ними Киевский метрополитен входит в двадцатку лучших в мире, рассказал экс-заместитель министра инфраструктуры и эксперт по транспорту Александр Кава.

Что нужно улучшить?

"Метро – это самая главная система общественного транспорта города Киева и с точки зрения количества провезенных пассажиров – около 1,5 миллиона пассажиров в средние сутки, и с точки зрения восприятия ее горожанами", – рассказал эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов.

Так, по результатам соцопроса, проведенного в 2015 году, метрополитен получил самые лучшие оценки от киевлян. Так, метро – это тот вид транспорта, при использовании которого можно довольно точно подсчитать время на дорогу из точки "А" в точку "Б", и который достаточно комфортен при пересадках, отмечает Беспалов. Но у него есть и ряд минусов.

"Он проигрывает по радиусам пешеходной доступности – далеко не все станции доступны, к ним нужно подъезжать или долго идти. И, конечно, станции метро недоступны для людей с ограниченными возможностями", – говорит эксперт.

Еще одна проблема – пересадочные станции, которые в "час пик" перегружены пассажирами, подчеркивает он.

Ключевыми характеристиками работы метрополитена является пропускная способность и комфорт перевозок, рассказывает Александр Кава. В этом плане улучшать Киевский метрополитен есть куда. Например, можно еще уменьшить интервалы движения поездов. Но сделать это можно только на Сырецко-Печерской – "зеленой" – линии за счет покупки новых поездок. В то же время "красная" (Святошинско-Броварская) и "синяя" (Куреневско-Красноармейская) линии работают на пределах своих пропускных способностей, рассказал Кава.

С другой стороны качество поездок не изменится и от того, что в Киеве будут достроены новые станции, считает Кава. Непосредственно на качество влияет количество эскалаторов, выходов из метро, подвижной состав, доступность станций для людей с ограниченной мобильностью, удобство пересадочных узлов между линиями и на станциях метрополитена, говорит эксперт.

И, для того, чтобы улучшить качество работы Киевского метрополитена, нужно достроить вторые выходы на тех станциях, где они необходимы, либо где они позволят существенно увеличить пассажиропоток – на "Вокзальной", "Университете", "Дарнице" (вторая очередь второго выхода), "Лукьяновской", а также станцию "Львовская брама", которая уже 21 год находится в незавершенном состоянии, рассказал Кава.

"Второе, что нужно сделать – это обновление подвижного состава, закупка современных вагонов с современным электрическим оборудованием, а, также со сквозным проходом по составу, – сказал он, – В мире уже давно покупают составы, где есть сплошной проход. Это позволяет увеличить пассажировместимость одного поезда на 15%, а также позволяет более оптимально рассредоточиваться пассажирам по составу".

Эксперт отмечает, что современные подвижные составы менее шумные и обязательно оборудованы кондиционерами.

Кроме того, на "зеленой" линии столичного метрополитена нужно удлинить платформы и начать обслуживание этой линии 6-вагонными составами, вместо курсирующих 5-вагонных, считает он. По словам Кавы, это позволит увеличить пропускную способность линии на 20%. А новую ветку метро на Троещину (Подольско-Выгуровская линия), строительство которой планируют начать в 2018 году, необходимо строить с учетом обслуживания составами из восьми вагонов, отмечает он.

"Еще что можно сделать – на станциях глубокого заложения, таим, где сейчас недостаточная пропускная способность эскалаторов, можно провести замену трехленточных эскалаторов на четырехлетночные. Соответственно, это позволяет увеличить пропускную способность таких станций", – сказал Кава.

Как и сколько платить?

Система оплаты – далеко не самый важный вопрос в комфорте использования метрополитена, считает Александр Кава. Способ взимать деньги за проезд определяет каждый город исходя из особенности транспортной инфраструктуры. Так, по мнению эксперта, для столичной подземки вариант с жетонами – приемлемый и проверенный на протяжении 57 лет. Впрочем, КП "Киевский метрополитен" уже давно постепенно выводит их из оборота и внедряет систему оплаты пластиковыми картами. В планах ведомства – до конца года полностью отказаться от жетонов.

Впрочем, с жетонами есть одна основная проблема – учет. При таком способе оплаты проезда в метро высок риск финансовых спекуляций, отмечает Дмитрий Беспалов.

"Отказ от жетонов – это всего-навсего оптимизация сбора выручки. Это абсолютно правильный ход", – считает Беспалов.

Второй вопрос, который остро стоит при оплате проезда в метро – его стоимость. В КГГА уже появился проект распоряжения о повышении стоимости разового проезда с четырех до пяти гривен. В то же время в КП "Киевский метрополитен" заявляют – по подсчетам специалистов, экономически обоснованный тариф составляет 6,64 гривен.

Повышение оплаты за услуги – это нормальное явление, подчеркивает Беспалов. Однако, формула, по которой был выведен этот тариф, и что в него заложено, общественности недоступны, поэтому говорить о его обоснованности или необоснованности пока нельзя, говорит он.

"Во всех городах мира, кроме Лондона, метрополитен дотируется за счет бюджета. Соответственно, городские власти решают самостоятельно, какую часть расходов на перевозку покрывает пассажир, а какую покрывает городской бюджет. Это всегда субъективное решение", – отмечает Александр Кава.

Есть ли альтернатива метро?

Киев всегда был сфокусирован на развитии метрополитена, как основной транспортной сети. Наземный транспорт при этом считался подвозящей сетью, говорит Дмитрий Беспалов. Однако, метрополитен является одним из самых дорогих видов транспорта, и строить его дальше у столицы денег нет, отмечает он. В 2015 году Всемирный банк инициировал и разработал для Киева проект оптимизации наземного общественного транспорта. Этот план предусматривает ряд мероприятий, которые стимулируют использование частными перевозчиками не привычных "маршруток", а длинного подвижного состава, а также создание длинных маршрутов и выделенных полос для общественного транспорта.

"У нас всегда была концепция, что метрополитен – основной, а автобусы, троллейбусы, "маршрутки" – подвозящий, в этой работе Всемирного банка формируются две системы, – рассказал Беспалов, – Внутри наземного транспорта тоже формируется магистральный транспорт (большие автобусы, троллейбусы-"гармошки") и подвозящий. По сути, это делает что-то вроде внутренней конкуренции между метрополитеном и наземным транспортом".

По словам эксперта, есть большой шанс, что этот сценарий будет реализован. И, в таком случае, пассажиропоток метрополитена может упасть до 1 200 000 пассажиров в средние сутки.

"Сейчас у нас есть проблема с пересадочными станциями. Но, в будущем, если пассажиропоток будет расти, мы еще большую проблему получим", – считает Беспалов.

Так, по мнению эксперта, даже тот факт, что во время поездок в "час пик" пассажиры зажаты друг между другом приводит к тому, что они стремятся пересесть в автомобили. Но, при этом, задача современного города противоположна – пересадить людей из личных автомобилей на общественный транспорт, отмечает он.