Водители жалуются, ТЦК – разводит руками

Усиление мобилизации обостряет дефицит водителей грузовиков, что, в случае углубления кризиса, может привести к уменьшению ассортимента продуктов в магазинах и их подорожанию.

Украина сталкивается с новыми вызовами в области грузовых и пассажирских автоперевозок. из-за усиления мобилизации и, как следствие, отказа выходить на маршруты.

Среди перевозчиков растет обеспокоенность.

Ситуация выглядит неоднозначно. С одной стороны, усиление мобилизационных процессов необходимо для выживания страны, и все усилия государства должны быть направлены именно на эту цель. все сферы национальной экономики.

УНИАН пообщался со специалистами, чтобы разобраться, действительно ли украинская отрасль автомобильных перевозок находится на грани, как об этом говорят некоторые перевозчики, не преувеличены ли проблемы, какими экономическими последствиями они угрожают, и где искать компромисс.

"Пикник" на обочине

Водители-дальнобойщики регулярно проезжают все блокпосты, а потому одними из первых испытывают последствия усиления мобилизационных процессов. Как рассказывает основатель логистической компании "Прайм" и эксперт топливного рынка Дмитрий Леушкин, случались, когда водителей забирали непосредственно с фуры во время выполнения маршрута, из-за чего машина оставалась одна на обочине, а владельцы вынуждены были ее искать с помощью GPS-трекеров.

"Бывает, водителя просто забрали, и он даже не всегда может позвонить по телефону", - говорит эксперт.

Еще более трагикомическими выглядели ситуации, когда и сами владельцы бизнеса, не имея оснований для отсрочки, боялись ехать, чтобы забрать собственную машину. В результате автопарки компаний оставались без водителей, а также некоторые автомобили - без присмотра.

Понимая возможные последствия, водители, которых компания не имеет возможности забронировать, нередко отказываются выходить на рейсы, или вообще меняют профессию.

Вице-президент Ассоциации международных автоперевозчиков Владимир Балин подтверждает, что дела в области автоперевозок сейчас обстоят плохо. Но, по его словам, общее количество рейсов и заказов также сократилось: как пассажирских автобусов, так и грузовиков.

В пассажирском секторе сейчас наблюдается спад в спросе из-за холодного сезона, поэтому автобусов сейчас ездит меньше, чем летом.

"Если говорить о пассажирских перевозках, то сейчас немного спад - это все же не лето. Значительно меньше автобусов в курсировании, потому что спрос снизился", - рассказывает он УНИАН.

Что касается грузовых перевозок, то, по словам эксперта, в этом секторе ситуация намного сложнее. Кроме водителей, мобилизуют и работников производственных предприятий, что в свою очередь приводит к сокращению общих объемов производства и, как следствие, количества заказов на перевозку.

Балин объяснил:

 "Мы видим, что машины у нас реально стоят без водителей в парках. Но сказать, что при этом есть безумный спрос на перевозку, к сожалению, не можем. Спрос на перевозку тоже уменьшился. Фактически, экономика уменьшается - соответственно, экспортных операций меньше" .

Цикл замкнулся. Но это объективная ситуация для страны в активной фазе полномасштабной войны.

(Не)безопасность на дорогах

Из-за того, что компании могут забронировать только 50% своих работников, другая половина оказывается под угрозой мобилизации. Это создает нестабильность, поскольку каждый раз опытных водителей может быть призвана на службу, а новых кадров не хватает. нехватка водителей бензовозов, ведь для работы на этих транспортных средствах нужны специальные допуски и знания.

"У водителя бензовоза должно быть пять допусков. В частности, допуск на работу на высоте, потому что он будет залезать на бензовоз, знание пожарных инструкций – тоже корочка, лицензия ADR (лицензия на внутренние перевозки опасных грузов – УНИАН). Понятно, что таких водителей очень мало. И на каком-то этапе придется их замещать менее квалифицированными, что может даже и до риска аварий. произвести", - предостерегает УНИАН Леушкин.

Вице-президент Ассоциации международных автоперевозчиков Владимир Балин также отмечает, что новичкам или менее квалифицированным водителям требуется длительная адаптация и стажировка под наблюдением опытных наставников.

"Прежде всего, это безопасность перевозок, потому что человек, отработавший определенное время, имеет определенные профессиональные способности, а новый водитель, хоть и обученный, нуждается в надзоре. Как правило, водитель-наставник должен совершить два рейса с новичком, чтобы убедиться, что он готов самостоятельно ехать", – объясняет Балин.

У опытных водителей есть дополнительные навыки: знание процедур таможенного оформления на границе, правил погрузки и разгрузки, которые в автошколах не преподают.

Ситуация осложняется тем, что квалифицированные водители часто после обучения в Украине выбирают работу за границей, где условия труда более привлекательны. требования к работе невелика.

"Те водители, которые бросают наши грузовики в Европе, в частности в Польше или других государствах, они, скорее всего, водителями идут работать. Ведь профессиональный водитель всегда найдет работу", - заключает Балин.

С этим согласен и Дмитрий Леушкин.

"Есть большая проблема с количеством водителей, вот она уже сейчас ощущается. Взять водителя квалифицированного со всеми допусками очень проблематично, и если еще несколько месяцев такой активной работы по мобилизации водителей, то просто банально некому будет ездить", – предупреждает основатель логистической компании "Прайм" и эксперт топливного рынка Дмитрий Леушкин.

Звучат такие прогнозы достаточно пессимистично. А как на ситуацию с нехваткой водителей реагируют цены и имеющийся ассортимент продукции и не угрожает ли нам дефицит?

На полках магазинов все стабильно

Активные мобилизационные мероприятия оказывают влияние и на общую картину городского движения, рассказывает Дмитрий Леушкин.

"Сейчас в связи с "облавами" ТЦК во многих городах, где это особенно сильно проявляется, ездит меньше автомобилей. Это Закарпатье, Одесса, в частности, могу за Львов сказать, какой я недавно посещал. Я был в шоке, потому что никогда не ездил в таком пустом городе. Только одиночные машины ездят", - говорит он.

А поскольку уменьшается общее количество автомобилей, сокращается и спрос на горючее. Что позволяет держать цены на стабильном уровне, даже несмотря на существующие проблемы в логистике.

Эксперт предупредил:

 "Сейчас водители еще есть, потребление горючего снижается, поэтому цена (на горючее - УНИАН) пока стабильна. Но ключевое слово - "пока"".

В то же время, согласно инфляционному отчету НБУ, к концу 2024 года (когда предыдущие запасы на АЗС иссякнут) цены на топливо все же увеличатся в пределах 10%, но главным фактором этого роста будет курс гривны и повышение акцизов, а не сложности в перевозках.

Относительно цен на другие товары, член экономического дискуссионного клуба Олег Пендзин также не прогнозирует каких-либо значительных скачков вследствие именно логистических проблем, вызванных нехваткой водителей. Возможно только определенное уменьшение ассортимента.

"Вы просто физически меньше перевезете товаров, и у вас будет другая ситуация на полках. То есть просто общий ассортимент уменьшится. Это не значит, что единица этого ассортимента вырастет в цене, его просто будет физически меньше, потому что вместо трех автомобилей поедет один", – объясняет Пендзин УНИАН.

Не стоит украинцам переживать и из-за полного исчезновения импорта с полок украинских супермаркетов. По словам эксперта, большой ритейл находит варианты, как решить логистическую проблему, так что ситуация с поставками товаров остается стабильной. А потому, по мнению Олега Пендзина, "пока нет серьезных проблем с обеспечением, и дефицит водителей не влияет на рынок так сильно, как можно было бы ожидать".

Возможно, ситуацию под контролем позволяет держать выборочный подход военкоматов. По словам основателя логистической компании "Прайм" и эксперта топливного рынка Дмитрия Леушкина, на дорогах складывается тенденция, по которой грузовики с логотипами крупных сетей АЗС меньше останавливают и проверяют. То есть водители "брендированных" транспортных средств, как правило, доезжают до пункта назначения без помех.

"Такие автомобили меньше проверяют, а вот водителей "безродных" машин часто снимают с авто и забирают в ТЦК. И доставил он горючее или нет - никого не интересует. Просто забирают и все", - рассказывает УНИАН Леушкин.

Эксперт одновременно подчеркивает, что такое явление может быть временным.

Что может изменить ситуацию

Специалисты убеждены - вопрос бронирования и дефицита водителей нуждается в решении, и уже сейчас обсуждается несколько возможных мер. Дмитрий Леушкин считает, что если ситуация достигнет критической точки, бизнес-ассоциации начнут давить на правительство, требуя полного бронирования водителей. Такую инициативу поддерживает Владимир Балин.

Но есть и дополнительные меры, которые могут способствовать уменьшению дефицита кадров. Например, обучать профессии водителя женщин. Уже сейчас некоторые компании инициируют соответствующие проекты, и хотя результаты пока не видны, Балин отмечает, что это шаг в правильном направлении.

"Но обучение женщин не решит глобальную проблему. Сейчас некоторые компании берут таких водителей, учат, и это неплохо, но все равно это не значительно увеличит количество отсутствующих водителей", - комментирует Балин.

Еще одним из возможных вариантов может быть привлечение иностранных водителей из третьих стран, но такой подход вызывает беспокойство из-за ряда логистических и юридических проблем. Граждане других государств, которые будут работать на украинских грузовиках, будут нуждаться в рабочих визах, и не исключено, что они будут изымать украинские автомобили за рубежом, рассматривая для себя Украину как "ворота" в Европу.

"Если это человек из третьих стран, то он должен иметь определенные визы. Во-вторых, есть риск, что он уедет за границу, и опять же бросит машину, потому что там, уже в Европе, ему проще будет оформить себя как беженца Многие такие вопросы, честно говоря, мы над этим тоже работали, но пока реально живого кейса, что человек условно из Индии села за руль украинского грузовика. и уехала, к сожалению, нет", - отмечает Балин.

...Ситуация с мобилизацией водителей напоминает палку с двумя концами: важность пополнения Сил обороны не вызывает никаких сомнений, ведь от этого напрямую зависят наши успехи на поле боя. В то же время, если нехватка профессиональных водителей крупногабаритного транспорта достигнет критической точки, это приведет к ослаблению уже экономического фронта. Пока нам более или менее удается балансировать между обоими интересами, ведь параллельно с уменьшением количества водителей, к сожалению, сокращается и спрос на них из-за падения общего объема производства. Но потребность в мобилизации как можно большего количества людей и ресурсов никуда не исчезнет, поэтому уже сейчас необходимо искать возможные пути преодоления будущего кризиса, мысля нестандартно - чтобы и экономика продолжала функционировать, и военные от этого не страдали.

Дмитрий Петровский - корреспондент УНИАН