Почему у Украины не получилось стать автомобильной державой. Часть 1 90-е годы
К 30 летию Незалежності України мы решили проанализировать путь страны в сфере производства автомобилей и выяснить причины неудач. И главной целью этой статьи будет ответ на вопросы: Что и когда мы сделали не так? 30 лет – это как раз достаточное временное расстояние, чтобы сделать выводы.
С чем пришли к 1991 году
Для начала надо сравнить, что было и что получилось. К моменту обретения независимости в Украине была довольно развитая автомобильная промышленность. Два автозавода (ЗАЗ и ЛуАЗ) выпускали легковые автомобили, а двигатели для них производил Мелитопольский моторный завод (МеМЗ).
Во Львове работал автобусный завод ЛАЗ и там же был центральный институт «Автобуспром», который разрабатывал новые модели для всех предприятий СССР. Грузовые автомобили тяжелого класса выпускал КрАЗ. Была также собственная мотоциклетная промышленность по производству мопедов (ЛМЗ) и тяжелых мотоциклов (КМЗ), притом Киевский завод был с полным замкнутым циклом. Функционировали заводы по производству прицепов, автоподъемников, автокранов и еще десятка различных наименований спецтехники.
По объемам выпуска легковых автомобилей Украина входила в 20-ку ведущих стран мира, выпуская более 200 тыс. автомобилей ЗАЗ и ЛуАЗ. Неплохие объемы имел также ЛАЗ и КрАЗ, а мотоциклов и мопедов Украина производила почти 300 тыс. штук ежегодно. Техника поставлялась на рынок СССР и экспортировалась в десятки стран. Это факты на 1991 год.
Здесь надо сделать оговорку, что далеко не все заводы были новыми и передовыми. Так как финансирование необходимо было выбивать раньше в союзных министерствах, а СССР в последние годы был не слишком щедрым на инвестиции. Тем не менее, к 1991 году с новыми моделями пришли ЗАЗ и КрАЗ, были неплохие наработки у ЛАЗа, а вот ЛуАЗу с новинками совсем не повезло.
Лихие 90-е
Известие о Независимости Украины все автозаводы восприняли с воодушевлением. Советская система дистрибуции была плановой. Завод получал план, выпускал автомобили и отгружал их заказчику. На предприятии оставалась прибыль от производства продукции, а основной заработок от автомобилей оседал в союзных дистрибьюторских компаниях. И выпуск каждой новинки, модификации нужно было утверждать в Москве. Правда министерство давало и финансирование под запуск новых моделей. Теперь же все стало проще. Завод сам себе определял план, сам продавал и сам получал всю прибыль.
Но оказалось, что как раз продавать заводы-то и не умели, да и в один момент исчез экспорт, который шел централизовано через союзную компанию «Автоэкспорт». Украинскому автопрому пришлось заново строить всю цепочку продаж, сервиса, дистрибуции на внешних рынках, учиться работать в рыночной экономике. Самим финансировать модернизацию производства. Всему этому приходилось учиться уже на ходу.
Стоит отметить, что начало 90-х – это время гиперинфляции. Продав автомобиль, через неделю уже невозможно было купить на эти деньги и половину комплектующих на следующий. Поэтому появились бартерные схемы, неплатежи, выплата зарплат продукцией и т.п. Нередко в пути исчезали целые автовозы с готовыми машинами – их по дороге могли завернуть какие-то местные «братки». Или разобрать на запчасти целый вагон автомобилей на железной дороге.
Это было страшное время, но окончательно авто и мотопром подкосило введение акциза. Ко второй половине 90-х все украинские автозаводы оказались без оборотных средств и на грани остановки. А очередной кредит в коммерческом банке под астрономические проценты лишь отодвигал время краха.
Теперь финансирование для запуска новых моделей Министерство промышленной политики Украины уже не выделяло, а своих средств на автозаводах уже не было. Законодательство заставляло предприятия продавать 80% всех валютных поступлений. Скопить средства автопром самостоятельно уже не мог. Тот же «АвтоЗАЗ» в 1997 году выпустил всего 1030 автомобилей, хотя в 1991 году выпускал 139 тыс. штук. Очень похожая ситуация была и на других предприятиях. Государству нужно было либо брать заново на себя финансирование и управление автопромом, как во времена СССР, либо распродавать предприятия в частные руки. Выбрали второй вариант.
Можно смело сказать, что к 1997 году еще тот советский автопром окончательно умер. И это была системная гибель, так как одинаковые симптомы были на ЗАЗе, ЛуАЗе, КрАЗе и ЛАЗе, КМЗ и ЛМЗ и разнились лишь в зависимости от местных условий и степени удачи директората. Причины были у всех одинаковые – это слишком резкая смена системы хозяйствования, разрушение системы сбыта и катастрофическое стечение обстоятельств ранних 90-х. Но главная причина краха была в недальновидной налоговой политике молодого государства, абсолютно не стимулирующей производство. Первые депутаты Верховной Рады совершили системную ошибку, заложив в налогах последующее уничтожение промышленного потенциала Украины.
В середине 90-х интерес к украинскому рынку начинают проявлять иностранные инвесторы. В Киев один за другим приезжают представители различных автомобильных гигантов. Слухи о грядущей приватизации обанкротившегося украинского автопрома попадают в зарубежную прессу. Первое совместное предприятие в Украине создает АвтоКрАЗ с итальянской IVECO в 1996 году. Под перспективный проект финансирование выделяет ЕБРР, который вошел и в соучредители компании, но выкупать весь КрАЗ итальянцы не захотели. Они решили попробовать новый рынок и нового партнера в рамках небольшого СП. Это не спасало сам КрАЗ, но давало хоть какую-то надежду.
«Лакомым куском» украинского автопрома, конечно же был «АвтоЗАЗ». Переговоры о его продаже в Кабмине вели с многими автомобильными компаниями. Наиболее продуктивными они были с Ford, FIAT, Renault, General Motors и корейской Daewoo. Корейцы в тот момент были самыми активными инвесторами в остатки автопрома Восточной Европы и обещали щедрые бонусы в случае успешной сделки, кроме того они давали за ЗАЗ больше всех. Против такого натиска премьер-министр Валерий Пустовойтенко не устоял. Но корейцы выдвинули еще одно условие - принятие специального закона, по которому им, как инвестору, гарантировались беспрецедентные льготы на 10 лет.
Закон № 535/97 «Про стимулювання автовиробництва в Україні» уже тогда окрестили законом «АвтоЗАЗ-Daewoo». По нему одному единственному предприятию давались небывалые льготы. В замен на инвестицию в $150 млн, СП «АвтоЗАЗ-Daewoo», в котором корейцам принадлежало 50%, на 10 лет освобождалось от уплаты акциза, НДС, пошлины на комплектующие, налога на землю и прибыль. Помимо этого, закон ограничивал доступ на рынок подержанных иномарок. Корейцы же взамен обязались сохранить численность предприятия в 20 тыс. человек, провести модернизацию завода, освоить выпуск новых моделей и рассчитаться с долгами «АвтоЗАЗа». Здесь надо сказать, что если бы не ультиматум корейцев и их щедрые бонусы украинским переговорщикам, никакого специального автомобильного закона Украина принимать и не планировала. Не велась даже его разработка до прихода Daewoo. Депутаты и министры считали, что инвестор на украинские активы и так найдется. Так считали и в соседней России, но инвестор к ним тоже не шел, пока в 2005 году они не создали единые льготы и правила для всех.
Закон с большим шумом тогда протолкнули через Верховную Раду. В 1998 г. было зарегистрировано совместное украинско-корейское предприятие с иностранной инвестицией в форме ЗАО «АвтоЗАЗ-Daewoo». Корейцы инвестировали в Запорожский автомобилестроительный завод $150 млн. Еще $50 млн. были выделены в качестве кредита на пополнение оборотных средств предприятия, за это Daewoo взяло в залог 36% украинской части акций.
Эти инвестиции позволили фактически заново стартовать «АвтоЗАЗу» с громкой премьеры обновленной ЗАЗ-1102, в которую корейские специалисты внесли 200 изменений. Чтобы не ассоциироваться с прежней эпохой, модель получила соответствующее название - «Таврия-Нова», и вышла на рынок с ценой $2200.
К сожалению, Кабмин Пустовойтенко так торопился протолкнуть этот закон и спихнуть «АвтоЗАЗ», что допустил две системные ошибки. Первая: закон нужно было писать не под одно предприятие, а как открытые и прозрачные правила для возможного привлечения в будущем и других инвесторов. Это частично исправят в 2000-м году, когда внесут в него изменения, предусматривающие такие же льготы для инвесторов в производство грузовиков и автобусов ($30 млн) и автокомплектующих ($10 млн.). Им попробуют воспользоваться «IVECO-КрАЗ», ЛАЗ, «Укрпроминвест» (в последствии «Богдан»), но ни у кого особо не получится. IVECO, хлопнув дверью, разойдется с КрАЗом и попробует организовать производство на «Мотор Сичи», а затем и вовсе свернет все производственные активности в Украине. «Укрпроминвесту» льгот не дадут чиновники. Будет еще одна попытка подать заявку на инвестиции $150 млн от никому не известной запорожской фирмы «АПИ», но ее даже не будут в серьез рассматривать. Все эти факты наглядно показывают, что тот закон был под одно предприятие и вызывал постоянную критику со стороны ЕС.
Вторая же ошибка заключалась в том, что не были разграничены льготы при полномасштабном производстве и при сборке авто. В результате, инвестор, внесший $150 млн., мог не только производить автомобили, а всего лишь их собирать.
Формально, следить за исполнением производственных программ должны были в Минпромполитики. Им так понравилось рисовать цифры роста производства, добавляя туда сборку (прикручивания колес), что от этой практики не отказались и до сих пор. Только вот сборка – это всего лишь уход от налогов, и никаких технологий Украине она не принесла.
Акцизный налог на автомобили в конце 90-х породил в Украине целую плеяду сборочных заводов. Таких льгот, как у «АвтоЗАЗ-Daewoo» у них не было, но чтобы не платить акциз в Украине начинают собирать ГАЗ, УАЗ, ИЖ, Москвич, а затем и ВАЗ. Российские автомобили были в тот момент популярными, а договориться об их сборке было легко. К примеру, ГАЗы в Украине одно время собирали сразу 6 разных предприятий. Сборку ВАЗов вели 4 завода. Все это в Минпромполитики времен Василия Гуреева зачем-то тоже называли производством, хотя по факту это был всего лишь уход от налогов. Самым крупным сборочным предприятием в 90-е годы стал "КрымавтоГАЗ" из Симферополя. Его владельцу удалось выбить в качестве эксперимента сниженную на 10% ставку НДС от Крымских властей, но в 1997 году эту льготу отменила Верховная Рада.
К концу 90-х началу 2000-х Украина полностью распродает остатки советсткого автопрома, притом особо не выбирая инвесторов. К ним не предъявляют особых требований, не согласовывали им план действий. Да и за соблюдением инвестпрограмм в Минпромполитики следили лишь формально. Но и льгот таким покупателям уже не давали - крутитесь как хотите. Можно сказать, что к началу 2000-х государство полностью устранилось от управления или влияния на автомобильную отрасль. Между автопромом и государством остались лишь бумажные и регуляторные отношения.
В 1999 году происходит банкротство Daewoo Motor и всплывают на поверхность коррупционные факты ее «успешной» экспансии. До украинского «АвтоЗАЗа» расследование тогда не дошло, но слухи ходили. Корейцы так и не успели воспользоваться плодами своего закона № 535/97 в Украине, но успели модернизировать «Таврию», запустить новую модель «Славута» и наладить SKD-сборку в Ильичевске Lanos, Nubira и Leganza. «АвтоЗАЗ» вновь оказался в кризисе и в полной неопределенности. В 1999 году завод произвел 6 045 автомобилей (при проектной мощности 150 000 авто в год) и это точно было не похоже на возрождение.
Ошибки 90-х
А теперь давайте резюмируем те ошибки, которые по мнению AUTO-Consulting, были совершены в 90-е годы, что и привело к краху автопрома.
1. В налоговой системе молодого государства не было изначально заложено стимулирование производства.
2. Закон «Про стимулирование автопроизводства» писался под одного игрока, а не как открытые и прозрачные “правила игры» для всех.
3. Закон давал одинаковые льготы как при сборке, так и при полномасштабном производстве автомобилей, что не способствовало развивать производство.
4. Бессистемная и непрозрачная распродажа активов автопрома не стратегическим инвесторам. Целенаправленный поиск профильных партнеров для предприятий не проводился.
Здесь нужно добавить, что в 90-е было самое подходящее время для привлечения инвесторов в автопром. В Европе не хватало мощностей, был период максимальной экспансии автопроизводителей из Азии, и еще не начался бум строительства автозаводов в России и Китае. Украина имела соглашение о свободной торговле со странами СНГ и могла продавать автомобили на все страны бывшего СССР.
Продолжение следует… В следующей части проанализируем ошибки 2000-х, узнаем кто воспользовался льготами Daewoo, как приходила Skoda и почему к нам не пришли Hyundai и Kia.
